Kattegatforbindelsens forkerte grundlag
Kattegatforbindelsens argumentation hviler på forkerte grundlag og er klimamæssigt, miljømæssigt, lands- og bymæssigt, transport/tidsmæssigt ikke hensigtsmæssigt for fremtidens (om 20 år) større infrastruktur i Danmark.
1. Klimamæssigt giver en Kattegatforbindelse høje tal på klimakontoen.
Kattegatbroerne: CO2 udledningen i forhold til selve byggeriet af de 2 Kattegatbroer løber op til 6 måske endnu flere millioner tons CO2 ; Femerns CO2 udledning er i VVM undersøgelsen anslået til ca. 3 mill. tons CO2, og en Kattegatbro er dobbelt så lang som Femern og giver ekstra CO2 udledning med jernbaner og motorveje, samt den fremtidige vedligeholde vil også fortsat genere pæne udledninger af CO2. Argumenter om, at der spares CO2 udledning, når biler og lastbiler ikke skal køre nedenom Fyn over til Sjælland holder slet ikke, for om 20 år kører biler og lastbiler på el evt. med lidt andet klimavenligt brændstof, så man kan ikke sige, at en Kattegatforbindelse sparer CO2 i forhold til bilkørsel nedenom Fyn, så reelt set vil en Kattegatforbindelse udlede mange millioner tons CO2, som ovenfor nævnt.
Motorvejene: I forhold til CO2-emissioner ved anlæg af veje er der i rapporten; Resume fra Trafikdage på Aalborg Universitet fra 2020, udregnet, fra en model af en VVM undersøgelse af en Midtjysk motorvejs anlægsoversigt på 81,4 km lang, viser at denne strækning vil udlede ca. 300.000 tons CO2. Således vil 1 km motorvej udlede 3.685 tons CO2. Ifbm. en Kattegatforbindelse skal der bygges minimum 41 km motorvej = ca. 151.085 tons CO2.
2. Miljømæssigt er der store problemer med en Kattegatforbindelse. De lange motorveje, der skal bygges på begge landsider af og mellem Kattegat-broerne har store konsekvenser både for naturen og for borgere /landsbyer/øer og landmænd mm, der bor og har erhverv der, hvor motorvejene skal bygges. Også støjmæssigt giver det store problemer, så Kattegatforbindelsen er problematisk både klima-, miljø- og støjmæssigt, samt i forhold til borgeres boliger/erhverv, der skal eksproprieres, samt gode fællesskaber ødelægges og boliger i nærområder bliver usælgelige, øer forringes betydeligt på mange parametre. Staten får høje udgifter til eksproprieringerne.
Fredningsmæssige problemer
Fredningsmæssigt er der også store problemer; ifølge rådgivningsvirksomheden Cowi, som staten bruger til Forundersøgelsen af en Kattegatforbindelse, fra deres delrapport marts 2020, kan Kattegatforbindelsen, hvis den skal forbindes fra Hov til Røsnæs, kun have linjeføringer, der rammer ind i Fredet Natura 2000 natur og hav områder. På Jyllandssiden skriver de; ”at det bør nøje vurderes, om denne løsning er foreneligt med hensyn til fuglelivet og de udpegede havpattedyr og habitater på udpegnings grundlaget, da en væsentlig påvirkning i form af permanente forstyrrelser og anden væsentlig påvirkning af disse dyr under anlæg og drift af en bro eller en sænketunnel kan forhindre, at denne løsningsmulighed kan vælges.
Vest for Samsø er natur og miljø herunder hensynet til både terrestriske (fastland) og marine (hav) Natura 2000-områder af stor betydning, især hvis der vurderes, at det kan skabe skade i Natura 2000-områderne og i havet og på land”.
På Sjællandssiden skriver Cowi; ”på Sjælland vil en Kattegatforbindelse ikke kunne undgå at krydse Natura 2000-områder uanset hvilken korridor, der vælges, og det må i den videre forundersøgelse overvejes, om der kan undgås potentiel skade på udpegningsgrundlaget og områdernes integritet.
For de øvrige Natura 2000 områder i og omkring projektområdet gælder det også, at der ligeledes skal vurderes, om en væsentlig påvirkning kan undgå at skade!”
Det er jo ikke uden grund, at områderne er fredede med Natura 2000, det er fordi, det er meget sårbare havområder og fisk/havpattedyr, der risikerer udryddelse, og fugle, insekter og planter mm, der er sjældne og også er udryddelsestruede! Og disse fredninger er netop til, for at redde og beskytte de nævnte organismer, dyr og planter, hav- og naturområder. Hvad er fredninger bevendte, hvis de blot kan ophæves, hvis man lige synes det, og der er jo ikke belæg herfor, når der findes andre og meget bedre fremsynede transportmuligheder!
Røsnæs
Røsnæs, blev i november 2018 udvalgt til Miljø- og Fødevareministeriets Naturkanon over de 15 dejligste natursteder i DK med følgende begrundelse; ”Har du først været på Røsnæs, ved man, at det slet ikke er nødvendigt at drage sydover eller nord for landets grænser for at finde sit Zen i naturen. Røsnæs byder på en overvældende og ikke så lidt dramatisk natur.”
Røsnæs har en 25 km rute rundt på halvøen med 13 forskellige natursteder, kaldet ”Røsnæs rundt”, og der er 26 fredede fortidsminder spredt over hele halvøen. Desuden er der 5 almene fredninger, der skal sikre, at der ikke bygges eller sker ændringer i landskabet, at den exceptionelle udsigt bevares, samt sikre beskyttelse af landskabets geologi, botanik og dyreliv og sjældne insektfauna bevares. Røsnæs har en skøn badestrand og et aktivitetshus med hav-kajaksejlads og besøges af over 100.000 turister årligt!
Røsnæs Spids er med i Natura 2000 og beskyttelsesområdet 166 samt habitat og projektområdet nr. 195 er udpeget som decideret Beskyttelsesområde i forhold til landskabelige og naturmæssige kerneområder, og jf. Naturstyrelsen er det områder, der har meget højt vurderet landskabeligt indhold og meget vigtigt naturindhold, og som har betydning for regionens kulturhistorie. Disse områder søges fastholdt og forbedret i deres landskabelige og naturmæssige værdier, er højt vurderet, og indgår i regionens projektområde, som såkaldt Større uforstyrret landskab, der ”principielt skal være upåvirket af store tekniske støjende anlæg”, og som så vidt muligt fortsat skal friholdes for store og /eller støjende anlæg samt støjende aktiviteter. (Naturstyrelsen)
En stor del af Røsnæs er en smal tange på ca. 2 km’s bredde, og med en 4 sporet motorvej og togbaner vil Røsnæs ophøre som naturø, men bliver reduceret alene til en larmende landgangsvej uagtet det ovenfor beskrevne unikke landskab og fredninger og fantastiske turistområde?
Samsø
Samsø er en unik livsblomstrende ø, men hvem vil bo på den ø, hvis den dagligt køres over af 30.000 biler og eltoge, der alle larmer flere km på hver side af motorvejen og jernbanen? Og hvordan kan man bare beslutte at ødelægge den fantastiske ø, der er kåret til Danmarks vedvarende energi-ø, hvor det på 10 år er lykkedes øboerne at blive 100 % energi selvforsynende via vind og sol, samt øen er på vej til bæredygtig og økologisk drift ved køb af folkeaktier, når traditionelle landbrug sælges, og som har et Energiakademi med Søren Hermansen i spidsen, der rejser rundt i verden med et roadshow og fortæller om øen og vedvarende energi, og Energiakademiet afholder kurser og konferencer og besøges årligt af over 5000 politikere, ambassadører og forskere fra hele verden??
Mange danskere og udlændige tager også til Samsø for at få natur-, fugle-, marsvin- og sæloplevelser og besøger wellness- og retrætesteder, får kulturoplevelser og besøger de mange kunstbutikker. I højsæsonen er der mindst 30.000 turister, som en stor del af befolkningen også lever af.
Der er flere store fredede Natura 2000-områder på og langs Samsøs kyster og naturskole /efterskoler. Med en Kattegatforbindelse vil konsekvensen være, Samsø deles over, og meget af Samsø reduceres til ca. 54 km2 larmende Vej/togbro ud af Samsø’s 114 km2. Beboere udtaler, at det er naturvandalisme, og at det vil forårsage mange tabte mio. kr. i turistindtægter, folk vil flytte/ huspriser rasler ned, campingpladser lukkes, ingen ønsker at besøge eller bo nær et sådant støj-helvede. Utroligt kynisk af politikere overhovedet at overveje det, især når der kommer så lidt forbedret transport ud af en Kattegatforbindelse??
Røsnæs Samsø
3. Landsmæssigt har en Kattegatforbindelse en meget begrænset transportmæssig radius; Den spænder fra Aarhus til København over Samsø og Røsnæs og noget af Sjælland. Alle overgangene fra Hov til Kalundborg, er at betragte som problematiske og ikke er positive overgange, men tværtimod vil de være ødelæggende for Fredninger/Natura 2000, øernes natur og kultur, og transportmæssigt er forbindelsen ikke ønsket af dem, der bor der. Det store Jylland, som er så vigtigt at få med, får nærmest ingen forbedret transportruter med en Kattegatforbindelse, tværtimod.
Kattegatforbindelse vil skævvride Danmark
Kattegatkomiteens postulater om, at en Kattegatforbindelse vil samle Danmark og være et økonomisk gode for hele Danmark, er en ukorrekt strategisk fortælling. Sandheden er, at en Kattegatforbindelse vil skævvride Danmark, som Regionsrådsformand for Region Syddanmark Stephanie Lose også har udtalt i 2018, og ifølge Stephanie Lose og samtlige borgmestre på Fyn og 22 jyske borgmestre svarer en Kattegatforbindelse ikke til borgernes behov rundt omkring i landet, da en Kattegatforbindelse primært giver vækstområder mellem Aarhus og København på bekostning af resten af landet, og risikerer at skade Danmark.
Ukorrekte udsagn om betaling af en Kattegatforbindelse
Dengang og siden har flere transportordførere sagt, at en Kattegatforbindelse ikke kommer til at påvirke andre tiltrængte transportprojekter, og at pengene til en Kattegatforbindelse skal løses på anden vis, men nu ser vi allerede, at transportminister Engelbrecht sammen med Sund&Bælt (jf. aktindsigt) søger at få Kattegatkomiteen til (de vil ikke engang stå frem selv med deres forslag, men skal have en lobbykomite til det) at plædere for, at der skal tages penge fra Togfonden til jernbanen over Kattegatforbindelsen, og jernbaneruter som den planlagte højt tiltrængte jernbanebro over Vejle og ruten mellem Hovedgård-Hasselager i stedet skal skrottes;
Endvidere presser Kattegatkomiteen på med at få penge fra infrastrukturfonden til Kattegatforbindelsen, og er med i transportministeriets diskussion om at sætte priserne på Storebæltsbroen op med 60 % både for bilister og togrejsende til hjælp til finansiering af en Kattegatforbindelse.
Stephanie Lose og borgmestrene har ret! Det går ud over andre infrastrukturprojekter og risikerer at forhøje transportpriserne.
En Kattegatforbindelse afhjælper ikke Trekantområdets trafiktrængsel
Udover, at alle de Fynske og 22 Jyske borgmestre og Region Syddanmark ikke mener, at en Kattegatforbindelse gavner andre områder synderligt end primært Aarhus – Kbh. - områderne, har direktør for hele Trekantområdet i Jylland, Morten Rettig forklaret, at en Kattegatforbindelse ikke afhjælper de store trafikproblemer i Trekantområdet heller, idet transportaflastning via en Kattegatforbindelse næppe udgør mere end 5-8 % af den trafik, der forventes over Vejle Fjord og Lillebælt i 2035-40, da langt størstedelen af trafikken over Vejle Fjord og Lillebælt ikke er trafik mellem Øst og Vest Danmark, men er lokal og regional trafik internt i Trekantområdet, mellem Odense og Trekantområdet, og mellem Horsens og Kolding, og med den pt. anslåede årlige trafikvækst på 2.000-4.000 biler i døgnet, aflaster en Kattegatforbindelse kun de 2 broer for 2-4 års trafikvækst, så det er klart, at 2-4 års aflastning 10-18 år efter, problemet allerede er kritisk, er en utilstrækkelig løsning på trængselsproblemerne i Trekantområdet”
Metropol-fortællingen hænger ikke sammen
Fortællingen om den fantastiske Metropolfremtid mellem Kbh og Aarhus , og at det vil samle hele Danmark og give vækst til Aarhus og resten af landet hænger ikke sammen; det vil, som Stephanie Lose siger, give vækst omkring Aarhus og måske Kalundborg og København, og det risikerer at blive på bekostning af de andre regioner vækstmæssigt. Der bliver heller ikke ikke givet nye muligheder til Yderkants Danmark; tværtimod risikeres der, at disse bo-områder vil blive forladt, borgerne må søge mod Aarhus, så urbaniseringen vil kunne blive forstærket med en Kattegatforbindelse, hvor en ny fremtidig infrastruktur bør kunne forbedre transportmulighederne også for Yderkantområdet.
Andre byers konkurrence med en Metropol
Lektor-Emeritus, Ålborg Universitet, John Holten-Andersen skriver: ”En motorvejsforbindelse vil ikke binde DK bedre sammen; det vil binde Aarhus og Kbh. bedre sammen, og den økonomiske aktivitet vil blive koncentreret endnu mere omkring disse 2 byer, som den er i forvejen”.
For alle byerne rundt omkring i Nord- og Sydjylland og på Fyn vil det blive svært og kan give problemer med at skulle klare sig i konkurrence med en Metropol, så Metropol-tanken begunstiger umiddelbart ikke samfundet bredt eller godt hverken landsmæssigt, kvalitativt eller økonomisk.
4. Transportmæssigt
Selvkørende køretøjer
Kigger man på tendenser i den fremtidige transportudvikling, nævner Rambøll rapporten specifikt elektrificering, digitalisering, automatisering og trængsel, som bør give anledning til seriøse overvejelser, og vi ser desuden allerede i dag, at klimasituationen nu i højere grad skal tages med i betragtning. Denne udvikling vil skabe selvkørende elkøretøjer, men det vil samtidig kunne forøge antallet af biler og forstærke trængslen på vejene og i byerne. Bil-trængslen er tidskrævende, besværlig og uhensigtsmæssig, især i byerne med støjende biltrafik - negative vejbarrierer - afgivelse af byplads til veje og parkeringspladser - trafikken dominerer bymiljøet. Kun mindre områder friholdes fra biltrafik, hvilket gør det svært at udvikle grønne og støjfrie byer at bo og opholde sig i som Liveable-cityes. Selv når bilerne bliver elektrificerede, vil de fortsat støje nærmest lige så meget, jf. FDM’s biltekniske redaktør Søren Rasmussen,” da dækstøj sammen med lastbiler vil være meget hørbare”.
Biltrafik og tidsspilde
Biltrafik er præget af tidsspilde; i 2016 opgjorde Vejdirektoratet forsinkelse på en gennemsnitlig hverdag over hele det danske vejnet. Forsinkelsen viste 335.000 køretøjstimer. Ifølge Vejdirektoratet vil det omregnet på årsbasis give 77 millioner tabte køretøjstimer, svarende til 60.000 fuldtidsstillinger. Samfunds økonomisk gav det i 2016 et tab på ca. 24 mia. kr. Fortsætter vi med denne traditionelle transport-tænkning, forventes vejtrafikken at stige med 18-20 % til 2030, og hvad bliver de økonomiske tab så ikke?
Ifølge Regionsrådsformand Region Hovedstaden Sophie Hæstorp Andersen; "spildte bilisterne i 2015 samlet set 12,3 millioner timer på Hovedstadens veje pga. trængsel, og prognoserne viser, at vi vil at se en fordobling til 25,8 millioner spildte timer i trafikken i 2035.” Så længe veje, biler og parkeringspladser prioriteres og belønnes med fradrag, uanset hvor meget man kører og fylder og sviner, og der ikke prioriteres hurtige bæredygtige kollektive transport løsninger, vil København og andre byer være forstoppet af bilkørsel og parkeringspladser. Ca. 138.000 bilister pendler dagligt til Kbh. og der er i gennemsnit 1,05 person i bilerne, så bil-pendling er den mest arealkrævende transportform, hvor der til sammenligning kan sidde omkring 800 personer i et S-tog. Og hvad med bilerne fra en Kattegatforbindelse?
Forøgelse af biltrafik
Vejdirektoratets analyse fra 2018 af Hillerød-motorvejens forlængelse med 13 km vil øge biltrafikken i Kbh. med 0,2 %. Blot 13 km vejforøgelse vil forøge biltrafikken i Kbh. med 0,2 % biler! Andre tilsvarende undersøgelser viser det samme, og trafikforskere har ofte gjort det klart; Ensidig udbygning af motorveje/vejnettet medfører mere biltrafik. Rigtig mange faktorer påvirkes negativt af biltrafikken; livet og trygheden i byerne, støj og bilkøer, motorveje i vores landskab og ved bosteder, klimaet, naturen og dens betydning for mennesker, dyr, biodiversitet mm, og veje/broer sander til og kræver meget vedligeholdelse og nybyggeri, en skrue uden ende!
Norsk eksempel på positiv investering i kollektiv transport (Download rapport: Trafikdage på Ålborg Universitet).
I Norge har Cowi beregnet den samfundsmæssige værdi af investeringer i den kollektive transport i perioden 2007-2012 mellem Oslo og Akershus. Der blev her investeret mere i den kollektive trafik, og den har opsuget trafikvæksten i de områder. Andelen af rejsende med kollektiv transport er øget fra 25 til 33 pct. af de samlede rejser fra 2007 til 2012. COWI har sammenlignet trafikbilledet af en veludbygget kollektiv trafik med en situation, hvor bilerne står for hele trafikvæksten 2007 -2012. I perioden er tilført 1,8 mia. NOK ekstra til kollektiv transport. Den samfundsmæssige gevinst af investeringerne i den kollektive trafik beløb sig herefter til ca. 8 mia. NOK. Samtidig oplevede bilisterne færre køer og tabte rejsetimer, og alle borgerne har glæde af reduceret luftforurening og mindsket ulykkesrisiko som følge af færre biler på vejene. Derudover gav den kollektive transport bedre muligheder for at udnytte byens arealer til andre formål end P-pladser!
Fremtidig udvikling af nye transportformer
Udviklingen vedrørende digitalisering/IT vil fortsætte, og ifølge trafikforskere vil tid – hurtig transport – være en afgørende og højt prioriteret rejsefaktor i fremtiden. Behovet for at kunne lade sig transportere i stedet for at transportere sig selv, bliver også meget afgørende i fremtiden. Det handler i høj grad om værdien af, at den enkelte trafikant kan udnytte sin tid bedre, en værdi, der ligesom hurtig rejsetid, har/får stor betydning for mange. En nøgletendens vil derfor være, at servicebaserede mobilitets-løsninger som Hyperloop vil vinde indpas, og privat bilkørsel vil blive minimeret. Statistisk er der opgjort, at private biler gennemsnitlig kun bruges omkring 5 % i døgnet, så delebiler vil vinde indpas til en vis grad.
Ny transporttænkning
Ifølge transportforskere, organisationer samt mange borgere er der derfor behov for nye fremtidige trafikformer og -investeringer, som sikrer fælles bæredygtig hurtig transport, og som også følger med tiden og omverdenen, og at politikerne ikke bare fortsætter med en kortsynet vanetænkning indenfor den traditionelle trafikplanlægning, når der skal tænkes en ny større fremtidig infrastruktur i DK!
Fremtidens lynhurtige transportform: Hyperloop
På baggrund af bl.a. trafikforskere og vores undersøgelse af, hvad omverdenen er i gang med på transportområdet fremtidsmæssigt, har vi udfærdiget en grundig og informativ rapport om den transportform, som indenfor det næste årti planlægges at blive implementeret i mange lande både indenfor EU og i resten af verden; Hyperloop grøn transport til hele Danmark.
Kort beskrevet hedder transportformen Hyperloop, der er en kombination af eksisterende teknologier fra forskellige brancher, bl.a. fly og jernbaner, sat sammen til et mobilitetssystem. I stedet for skinneteknologier, som hjul på spor, bruger systemet magnetiske kræfter til levitation, styring og fremdrift. Hyperloop fungerer på grøn el, og er således et bæredygtigt transportsystem, der også kan have solceller ovenpå. Hyperloop konceptet er udtænkt af Elon Musk, der også har udtænkt de første og førende elbiler, Tesla.
Fremtidens digitale løsninger vil ændre den form for bilisme, vi kender nu; jf. eksperter vil man bestille selvkørende biler til arbejdet og til en tog- eller Hyperloop station, og have bestilt en bil i den anden ende af destinationen, når man kommer susende, hvis behov; for med metroer, nærbaner og elbusser, droner, gode cykelstier og elcykler, vil bil-behovene blive væsentligt reduceret, når hurtig kollektiv el-transport vil være til rådighed.
Analyse af fremtidens transport
Ifølge Kaj A. Jørgensen, Lektor emeritus v. Aalborg Universitet vil fremtidens transport forme sig således, at nye muligheder for højklasset banetransport udvikles løbende med høje hastigheder. Der er en ny transportudvikling i gang, hvor den traditionelle jernbane bliver erstattet af magneter, så vognene kommer til at svæve over banelegemet. Dermed bliver luftmodstanden den eneste friktion, og det vil være muligt at opnå meget høje hastigheder. Når luftmodstanden også reduceres, og banen lægges i et lufttæt rør, vil man kunne opnå hastigheder op til 1200 km/t. Mange projekter er i gang flere steder i verden, og Hyperloop-virksomheden
Virgin Hyperloop One har i november 2020 prøvekørt deres første Hyperloop passager tur på deres testbane. Eksperter omtaler denne udvikling som noget, der helt sikkert vil blive realiseret, og der er allerede bevis for, at magnetsvævebaner kan fungere; i Kina har man verdens første kommercielle magnetsvæve-tog, der forbinder Shanghai med lufthavnen; 30.5 km på ca. 8 min, med en tophastighed på 431 km/t.
En rejse mellem bycentre vil kunne tilbagelægges hurtigere end med fly og med et forventet langt lavere energiforbrug, herunder CO2 udslip, hvorfor Hyperloop vil kunne erstatte indenrigsfly.
Kaj Jørgensen fortæller endvidere, at Transporten vil være fuldstændig jævn og nærmest lydløs, og individuel komfort og anden service kan vælges til på forhånd. Derudover kan persontransport fungere fleksibelt sammen med bil og godstransport, endog så personligt gods/bagage kan håndteres automatisk.
Væsentlig højere hastigheder end i dag vil være meget afgørende for brugernes tid og dermed let udkonkurrere bilkørsel, der også har det med at havne i kødannelser. Som antydet vil der gå en del år, inden disse visioner kan blive helt til virkelighed, men de vil utvivlsomt blive realiseret, det er kun et spørgsmål om tid og penge. Det er derfor realistisk at være forberedt på, at avancerede løsninger af ovennævnte art vil blive fremtidens transport!
Tyler Duvall, Leder i konsulentfirmaet McKinsey & Co. forklarer; ”Ny transport bør være med til at understøtte effektivitet, øge kapacitet, og bidrage til at styrke den sociale mobilitet og den økonomiske vækst, hvilket kræver, at vi i tilgangen til planlægning af ny infrastruktur skal integrere nye teknologier og tænke langsigtet og bæredygtigt, når det kommer til fremtidig mobilitet.”
Jay Walder, CEO i Virgin hyperloop One, fortæller; ”Hyperloop er en ny transportform, der er bygget til det 21. Århundrede. Vi estimerer, at pr. passagerer er Hyperloop 50 % mere energieffektiv end en højhastighedsbane, og op til 10 gange mere energieffektiv end at flyve, da transportsystemet er drevet af nul-emission-netværk på solceller/vindenergi og således energineutralt”.
Gendron, adm. leder i TransPot fortæller; ”Det er klart, at hurtigere og mere effektivt transport giver et stort løft for virksomheder og økonomi og samfund, hvorfor vi må fremtidssikre os, og vi kan ikke fortsætte med forældet teknologi. Flere lande er allerede flyttet forbi Højhastighedstog og arbejder med Hyperloop, som fremtidens transportform - digitalisering, automatisering og magnetisme vil forandre transporten i hele verden”.
En Kattegatforbindelse er passé
Når vi således snakker om transport og infrastruktur 20 år ud i fremtiden, vil omverdens transportformer jf. Trafikforskere være bæredygtige, elektrificerede, digitale, automatiserede og magnetiske, og køre med høje hastigheder på 400-1200 km/t både med passagerer, biler og gods/containere. Hyperloop transportform vil indenfor de næste 8-12 år vinde indpas i mange lande, og i Danmark er der kun fantasi til en regional Kattegatforbindelse til elbiler, der må køre 110 km/t og eltog til 200 km/t (DSB har indkøbt eltog til 200 km/t.) og den vil derfor slet ikke vil kunne gøre sig i forhold til omverdenen.
Regeringen og andre politikere er for navlebeskuende og uden sans for, hvad der allerede nu sker og vil ske i fremtiden indenfor transportområdet omkring os. Der må huskes at kigge ud over landets grænser og have øje for, hvordan transportteknologiens udvikling rykker sig? Imens vi fokuserer på en regional forurenende Kattegatforbindelse, vil mange lande i Europa opbygge et fælles netværk af Hyperloop baner, minimere nær-distancefly og være i front! Hvad vil de næste generationer sige til, at politikere har ladet hånt om fremtidens kendte og forventede udviklingstendenser indenfor transporten, når de i 2040 skal transportere sig rundt omkring, og hvad med at de skal klare sig i den europæiske og globale konkurrence, når landene omkring os suser af sted med 400-1200 km/t med varer og andet handel, og vi tøffer vi rundt på motorveje og en bro med lastbiler til 90 km/t eller eltog på 200 km/t, fordi politikerne har tænkt for kortsigtet.
USA og Hyperloop
Den 12. marts 2019 præsenterede USA’s daværende transportminister Elaine Chao et nyt transportråd, der skulle være med til at udvikle Hyperloop-teknologien i samarbejde med Virgin Hyperloop One. Målet var, at kommercialisere Hyperloop konceptet, og gøre teknologien tilgængelig for transportsektoren.
I juli 2020 udstedte det Amerikanske Transportministerium (DOT) lovgivningsmæssige retningslinjer for Hyperloop teknologi, og de besluttede, at Federel Railroad Administration skal regulere området.
Det betyder samtidig, at der åbnes for offentlige tilskud til Hyperloop i USA…
EU og Hyperloop
EU er med i flere Hyperloop projekter både i Holland, Spanien, Schweiz, og i Canada arbejder både EU og USA’s transportministerium sammen med Canada og Hyperloop-virksomheden TransPot på en rute mellem Edmonton og Calgary om at udvikle teknologien og frigive oplysninger om forskning, test og konstruktion af en komplet Hyperloop rute mellem de nævnte byer. EU ønsker, at viden omkring Hyperloop transportsystemet skal frigives og deles, så branchen kan konsolidere sig omkring de samme grundlæggende teknologier og bedste løsninger, der kan sætte fart i Hyperloop transporten i alle lande. Strækningen er på 300 km og der forventes en kørselshastighed på 800-1000 km /t, og strækningen vil tilbagelægges på ca. 20 minutter. Projektet ventes at skabe omkring 38.000 jobs over 10 år, og reducere CO2 udledningen på ruten svarende til 300.000 tons pr. år. Projektet er startet i 2020 med undersøgelser og går ind i udviklingsfasen i 2022, og byggeriet er planlagt til at starte i 2025. (Fra medierne Electrek og Construction Index, sept. 2020)
Fælles teknisk Hyperloop udvalg i EU
I 2020 blev landene i EU enige om at etablere fælles standarder for Hyperloop-systemer, og oprettede et fælles teknisk udvalg kaldet JTC20 = Joint Technical Committee 2020. Målet er at definere, etablere, fastlægge og standardisere metodikken og rammerne til Hyperloop rejsesystemer og sikre interoperabilitet og høje sikkerhedsstandarder i hele Europa, og således undgå udfordringer af forskellig karakter ved implementering af Hyperloop nationalt og på tværs af kontinenter.
Tyskland og Hyperloop
I sept. 2018 indgik den tyske genforsikringsvirksomhed München Re, der opererer i 160 lande, samarbejde med certificerings- og inspektionsfirmaet TÜV SÜD og den Amerikanske Hyperloop virksomhed Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop TT), om det første sæt af Hyperloops sikkerhedskrav og retningslinjer for certificering samt den første forsikringsramme for Hyperloop TT’s systemer. Under et møde i München i Tyskland blev partnere og interessenter, samt repræsentanter for regeringer i Tyskland, Ukraine, Kina, Frankrig og USA, der alle har aftaler med Hyperloop TT, præsenteret for Hyperloop produkter og første sæt af de ovenfor nævnte retningslinjer, og der blev drøftet en køreplan for fælles oprettelse og vedtagelse af en endelig juridisk ramme for regulering af konstruktion og sikker drift af Hyperloopsystemer. TÜD SÜD’s adm. direktør Ferdinand Neuwieser fortæller, at de har arbejdet intensivt med Hyperloop TT et års tid, og ”som en global leder indenfor Hyperloop området vil TÜV SÜD bidrage til at gøre den innovative teknologi i Hyperloop pålidelig og sikker. De potentielle risici for passagerer vil blive reduceret til et minimum. Desuden vil retningslinjerne danne et stærkt grundlag for standardisering, regulering og certificering af Hyperloop-systemer”.
Genforsikringsselskabet München Re fortalte, at de nu kan forsikre Hyperloop TT’s første kommercielle projekter i verden, og de arbejder sammen om at inkludere deres forsikrings tjenester i Hyperloop TT’s teknologi-licens”.
Danmark og Hyperloop
Integra Consult
Ingen Hyperloop opmærksomhed, her er vi stadig et U-land i den henseende, men den danske virksomhed fra Vedbæk, Integra Consult, er den 6. juli 2020 blevet valgt som en del af et konsortium sammen med det engelske globale rådgivningsfirma TRL (Transport Research Laboratory-The Future of Transport), og det danske/globale rådgivningsfirma for Ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi COWI, til at støtte Europa-Kommissionen med undersøgelse af en ny lovramme for innovativ transportteknologi, såsom Hyperloop; ”Integra Consult er glade for at støtte nye udviklinger. Ny teknologisk udvikling bruges til at gøre transport af varer og mennesker mere effektiv, og endda skabe et revolutionerende transport-koncept som Hyperloop. Indførelse af et nyt system medfører ikke kun nye operationelle krav, men også lovgivnings aspekter. De lovgivningsmæssige rammer bruges til at sikkerhedsvalidere implementeringen, herunder juridiske aspekter, standardisering, systemers interoperabilitet og harmonisering af procedurer. Udviklingen af fælles standarder, specifikationer og tilgange skal hjælpe med at afbøde potentielle udfordringer ved implementering af Hyperloop i hele Europa”.
Dansk Standard
Den 2. Okt. 2020 holdt DS = Dansk Standard - en Dansk Erhvervsdrivende Fond, der rådgiver og underviser i standarder og best practces, møde med danske virksomheder, myndigheder og organisationer med interesse i Hyperloop. De udtaler; ”Hyperloop-teknologi har potentiale til fuldstændig at forandre transport på globalt plan. For at understøtte udviklingen af denne nye teknologi, er man nu gået i gang med at udvikle europæiske standarder for Hyperloop-systemer. Formålet med at udvikle disse nye standarder er blandt andet at sikre et fælles sprog for udviklere, producenter og forskere, der arbejder på Hyperloop-teknologien. Fokus vil særligt være på standardisering af fartøjer, infrastruktur, interoperabilitet, signalering, sikkerhed og operation. Standardiseringsarbejdet vil bringe virksomheder og forskningsmiljøer sammen med den Europæiske transportsektor for at sikre kvalitet, sikkerhed og interoperabilitet i udviklingen af Hyperloop-teknologi.”
16 EU-lande ønsker at implementere Hyperloop
I EU er der allerede 16 lande, der ønsker at implementere Hyperloop i nær fremtid, og nogle af de største Hyperloop virksomheder ligger i Europa; Hardt Hyperloop fra Holland, der som den eneste har udviklet en banekoblingsteknologi – Lane Schwitch-teknologi, der giver vognene i rørene mulighed for at skifte fra en bane til en anden, flydende som biler på en motorvej, og som regner med, at passagerer vil kunne køre med kommercielle Hyperloop ruter i EU i 2028-29. Endvidere er der Zeleros fra Spanien, Swisspod og Eurotube fra Schweiz samt Hyper Polen og Euroloop i Polen, de 2 sidst nævnte arbejder fortrinsvis med Hyperloop til containerfragt. EU mødes jævnligt med virksomhederne, og er optaget af udviklingen af Hyperloop, og det er EU, fordi den nye transportform er på trapperne indenfor dette årti, og kan være med til at nedsætte transportens udledning af CO2 emissioner væsentligt ved bl.a. at udradere nærdistancefly i EU. Og hvordan vil det så ikke være på transportområdet om 20 år?
Kommercielle Hyperloop ruter i EU
EU planlægger kommercielle transportruter med denne nye transportform mellem de største byer i EU allerede inden 2030; Hvor bliver Danmark af, kære folkevalgte politikere?
Som tidl. transportminister Henrik Dam Kristensen udtalte i 2014; ”udvikling af jernbaneinfrastrukturen i DK har i det store og hele stået stille i årtier. I modsætning hertil er der i andre Europæiske lande i en årrække sket en markant udbygning af jernbanen med forøgelse af kapacitet og hastighed. I forhold til elektrificering har DK et at de laveste andele af elektrificerede strækninger i Europa”.
Skal vi så igen til at halte langt bagefter i forhold til nye digitale transportformer i årtier, pga. politikernes manglende fremsynethed, viden og egenrådighed samt forkerte forestillinger på baggrund af højt placerede Århus politikeres årevise snæversynede egen lokalinteresse-lobbyarbejde?
Færdiggørelse af Togfonden og en form for Timemodel
Eftersom Banedanmark er i gang med at opsætte nye signaler og implementere nye ruter til Eltogs kørsel, må det gælde om, at få Togfonden færdiggjort. Det er tiltrængt, og klimamæssigt lever Togfonden rigtig godt op til regeringens og EU’s Klimamål og CO2 reducering, jf. Folketingets Transportudvalgs skrivelse i 2013; ”Når alle tog strækninger, der er nævnt i Togfonden, er elektrificerede, og der er indsat nye eltog, vil den direkte udledning af CO2 pr. kørt km på disse strækninger reduceres med 100 % ”. Elektrificeringen forventes at nedbringe CO2 udledningen med 220-250.000 tons om året!
Det vil være et stort plus på flere parametre, hvis der kunne udvikles en form for Timemodel med de nye Eltog mellem de største byer i DK, men det kræver, at de 2 tidligere nævnte jernbaneruter, som Sund&Bælt og Transportminister Engelbrecht overvejer at droppe til fordel en jernbane med Kattegatforbindelsen, bliver udført. Transportminister Engelbrecht udtalte i juli 2019, at målsætningen i Togfonden om at sikre mere stabil togdrift samt hurtigere transport mellem landsdelene, er hans rettesnor, og det kommende årti skal bruges til at få den færdiggjort. Han har åbenbart skiftet mening siden, - en Kattegatforbindelse frem for alt -?
Ved Togfondens planlægning i 2013 indgik en Timemodel med 1 times transport mellem Kbh – Odense, Odense – Aarhus, Aarhus – Ålborg, og Odense – Esbjerg. Se tidligere nævnte rapport; Byerne på Højhastighedsbanen. Da DF trak sig fra aftalen, er det ikke klart, om Timemodellen stadig fastholdes, men da DSB købte billigere el-tog, der kører 200 km/t, udtalte DSB, at de stadig vil kunne realisere Timemodellen om end med et par minutters forsinkelse.
Fordele ved Togfonden og en Timemodel
Implementering af Togfonden og en Timemodel er beregnet til omkring 30-40 mia.kr., og vil således være 100 mia. kr. billigere end en Kattegatforbindelse, meget mere klimavenligt, hurtigere at implementere, og gavne rigtig mange borgere i DK.
Tidligere transportminister Henrik Dam Kristensen udtalte i 2013, ”at der samlet set er god økonomi i Togfonden, eftersom tidsbesparelsen for hele timemodellen på årsplan løber op i mindst 9 mio. timer, svarende til en samfundsøkonomisk værdi på omkring 800 mio.kr. om året”. Hvad kunne den mon være nu?
Ifølge tidligere Borgmester i Skive, Flemming Eskildsen, ”er Togfondens Timemodel en håndsrækning til yderområderne. De hurtige tog vil måske ikke skabe størst vækst i de fjerneste kroge af landet, men togene vil i højere grad gøre det muligt for danskerne at blive boende der, og tage på arbejde i de større byer”.
Tidl. Finansminister Bjarne Corydon (S) mente i 2014, ”at Togfonden er en af de helt store reformer for at få et stærkere samfund, bedre konkurrenceevne og gode vilkår for flest mulige borgere i Danmark”, og
Finansordfører René Christensen (DF) udtalte, ”Det lyder fint med en Timeplan, men det kan også være 70 minutters plan. Det vigtigste for os er, at flest mulige pendlere får glæde af modellen, så man kan modvirke Urbaniseringen, hvor alle flytter til Storbyen.”
Det Økologiske råd udtaler; ”Timemodellen med hurtige lyntog vil gøre det mere attraktivt at køre i tog i forhold til andre transportformer, både i forhold til komforten, og at man kan arbejde under rejse, kombineret med, at man kommer hurtigere frem har stor betydning, samt at der også sikres mere grøn transport”.
Tidligere Trafikordfører Andreas Steenberg (RV) udtalte; ” I dag er en festdag for hele det trafikale Danmarkskort. Aftalen om Togfonden gør, at vi i fremtiden kan køre markant hurtigere med tog gennem DK, samtidig med at vi passer på den natur, vi passerer. Aftalen betyder helt konkret, at der bliver kortere rejsetid mellem danske byer, og landet bliver dermed bundet langt bedre sammen.”
Direktør i Danske Anlægsentreprenører, Niels Nielsen udtaler; ”En ny Togfond vil skabe 32.000 nye job.”
Artiklen; LO tror på jobskabelse i togplan fra 2013, er også meget positiv; "Regeringens Togfond vil føre vækst og arbejdspladser med sig", lyder det fra LO-formand Harald Børsting. »Jeg tager positivt imod nyheden om Togfonden. Gode, stabile og hurtige kollektive transportforbindelser øger mobiliteten på arbejdsmarkedet og kan dermed være med til at understøtte vækst og jobskabelse i fremtiden«,
Harald Børsting glæder sig også over de job, investeringerne i jernbanenettet ventes at kaste af sig. Der skal således etableres en ny, dobbeltsporet højhastighedsbane over Vestfyn, en ny jernbanebro over Vejle Fjord og en ny jernbanestrækning i Østjylland syd for Aarhus for at sikre, at der kun er en times togrejse mellem hver af de store byer. Desuden skal hele fjernbane-nettet elektrificeres; »Der skal både bygges nye jernbanestrækninger og gamle skal renoveres. Det skaber job. Og en realisering af timemodellen vil øge mobiliteten på arbejdsmarkedet og styrke miljøet, når folk tager toget frem for bilen,« siger Børsting.
Også Dansk Metal glæder sig over Togfonden og opfordrer til, at de mange initiativer iværksættes allerede nu. »Det danske jernbanenet er på mange strækninger forældet og har længe trængt til at massiv opgradering, det er jeg godt tilfreds med«, siger forbundsformand Claus Jensen i en pressemeddelelse. »Det er en meget langsigtet plan, regeringen har lagt frem, men jeg så gerne, at man allerede tog fat nu. Vi har både den ledige kapacitet i arbejdsstyrken og mulighed for at finansiere det til en uhørt lav rente. Derfor vil jeg da opfordre regeringen til at gå i gang hurtigst muligt«, siger forbundsformanden.
Færdiggørelse af Togfonden og anden nødvendig infrastruktur
Færdiggørelse af Togfondens projekter vil give god transport til mange borgere, og en jernbane over Vejle Fjord og en ny bro over Lillebælt samt andre projekter vil være både tiltrængte og meningsfulde at realisere. Transportmæssigt har både Midt- og Sydjylland og andre områder i DK også brug for projekter, der kan afhjælpe/regulere trafikken. I teorien kan der gøres rigtig meget for transporten i DK for 100 mia.kr., som en Kattegatforbindelse koster udover Togfonden. Endvidere kunne der sættes årlige beløb af til Infrastrukturfonden, der vil kunne bruges til en fremtidig hurtig og servicebaseret højteknologisk infrastruktur til betjening både af passagerer, biler og gods/containere, såsom Hyperloop transportsystem og ruter.
Implementering af Hyperloop
Når Hyperloop er i gang i EU omkring årti skiftet, vil det være optimalt at begynde implementering af Hyperloop i forhold til de største og transportmæssige gavnligste byer. Hyperloop vil både vil være hurtigere at opstille end en Kattegatforbindelse, og jf. det svenske konsortium FS Link; ”vil Hyperloop være 50-60 % billigere at bygge end højhastighedsbaner, fordi Hyperloop teknologi kræver mindre omfattende anlægsarbejde, da de kan opstilles på/ved allerede eksisterende infrastrukturer som jernbaner, motor- og hovedveje på færdigstøbte piller, samt de svævende køretøjer producerer færre vedligeholdelses omkostninger, og deres elektriske fremdrift optager langt
mindre baner end højhastighedsbaner”. Dette gælder også i forhold til en Kattegatforbindelse!
Hyperloop opstillet langs eksisterende infrastruktur.
Ved Togfondens elektrificering til eltogskørsel laves ruterne længere med blødere kurver for at togene kan køre de 200 km i timen. Dette kan give gode muligheder for opstilling af Hyperloop ved / langs togruterne.
Her følger forskellige plusser i forhold til Hyperloop:
Designet er meget let, hver kapsel vejer kun 15 ton, hvorimod normale tog vejer 200-500 ton, hvilket gør det billigere at bygge og opsætte.
Hyperloop reducerer drivhusgasemissioner og er fri for fossile brændstoffer. Hyperloop er designet til at blive forbundet til det regionale elnet, og strømmen leveres fra transformer stationer til vognene, der kører inde i Hyperloop-rørene, hvilket til forskel fra elbiler, sparer problematiske grundstoffer til batterier. Længere afstande opnås med ca. 1/5 mængde svarende til, hvad fly kræver pr. passagerkilometer, og da Hyperloop kører via strøm, og elektriciteten kommer fra vedvarende energikilder (vind og solceller), vil transporten være uden kuldioxid-emissioner og afgive ingen CO2.
Rør-strukturerne på land er gode til at opsætte solceller på, der kan skabe strøm til Hyperloop kørslen, og driftsomkostningerne er anslået til væsentlig lavere end ved traditionelle højhastighedstog og fly, hvilket kan give langsigtede indtægter og holde billetprisen nede.
Hyperloop kan opsættes i højden eller langs eksisterende infrastruktur, som jernbaner og motorveje, og er fleksibelt at opstille i forhold til højde/retning. Hyperloop kræver mindre plads end jernbaner, kræver ikke store jordområder og mange eksproprieringer af borgeres leve- /arbejdssteder, som byggeri af jernbaner / motorveje.
Vejrforhold, inde i det beskyttede rørmiljø er køretøjerne upåvirket af vejrforhold som regn, sne, tåge, sand, turbulens og mindre storme, og der forekommer ikke karambolage med biler, dyr eller mennesker.
Hyperloop-rørene er hurtige at opsætte, til forskel fra en betonbro, da de er produceret i sektioner, og kan evt. produceres tæt ved opsætningsstederne, og pillerne til rørene er færdigstøbte og klar til opsætning.
En Hyperloop tunnel behøver kun 6 m i diameter, da Hyperloop-røret kun er 3 meter i diameter, hvilket gør det lettere at bygge end en eventuel traditionel togtunnel, der er 11 meter i diameter, og som betyder 8 gange flere sten, der skal transporteres.
Hurtig transport af passagerer og pendlere, Hyperloop vil give arbejdstagere /pendlere bedre muligheder for at bo udenfor storbyer med længere distance til arbejde i Danmark pga. den hurtige transporttid, hvilket giver større arbejdsmuligheder og flere fagvalg, samt giver mere fritid udenfor arbejdet. Erhvervsfolk vil kunne rekruttere kvalificeret arbejdskraft fra mange steder i Danmark, og Hyperloop vil kunne reducere trafikpropper på vejene mellem de største byer, og således reducere økonomiske tab pga. forsinkelser.
Hurtig levering af varer for E-handel, virksomheder, just-in-time industrielle behov giver stor fordel i forhold til daglige leverancer, og især også i fødevare- og landbrugsindustrien kan det afhjælpe reduktion af fordærv i forhold til lav hastighed med lastbiltransport..
Minimerer parkeringsproblemer og behov for p-pladser til de mange biler i storbyerne, især hvis man laver gode el-transportløsninger med elbusser, letbaner og selvkørende-elbiler omkring Hyperloop stationerne; for hvem vil køre langt i bil, hvis man kan rejse indenrigs med 4-500 km i timen?
Flere sikkerhedsfordele ved Hyperloop transport
Passagerer og fragt er beskyttet mod regn, vand, sne, is og træer. Skader på mennesker og dyr minimeres, da Hyperloops rørstrukturer hviler på søjler eller er lagt under jorden/vandet, så der ikke kan forekomme karambolage. Der er udviklet sensorer i rørene, der kan registrere ujævnheder/huller i rørene og behov for reparation, og sørge for at podsene nedsætter farten, hvis der skulle gå hul på røret.
Kobles på EU Hyperloop-rute mellem de størte byer i EU, til forskel fra en Kattegatforbindelse kan Hyperloop kobles til en EU-rute ved Tyskland, og med vores danske Hyperloop kunne vi have 2 hoved-Hyperloop-ruter i DK; en der går fra Padborg til København over Kolding og Odense, og en der går fra Padborg til Aarhus-Frederikshavn over Kolding. Det vil give så store muligheder for erhvervslivet og alle andre borgere i DK!
Hvad kunne Nord-, Nordvestjylland ikke iværksætte af erhverv og jobs i området med en Hyperloopbane, De vil ophøre med at være Yderkants-Danmark, men få muligheder for et rigt velfungerende og spændende sted både at arbejde og bo i fremtiden?
Udviklingen er på vej
Hyperloop er stadig i sin vorden, men ligesom elbiler og selvkørende biler, elbusser, eltog, elfærger og droner vil Hyperloop indtage en central plads i fremtidige infrastrukturer i og mellem lande, og som tidligere nævnt er der allerede indenfor EU 16 lande, der er interesserede i at implementere Hyperloop samt Ukraine, Canada, USA, Indien, Mellemøsten og Kina er i gang.
Vi ser det derfor som vigtigt i forhold til de næste generationer, at vi følger med den transportmæssige udvikling, så de kan gøre sig gældende på de europæiske og globale markeder, frem for at bruge 145 mia. kr. på en forældet teknologisk regional-begrænset betonbro over Kattegat, der har mange miljø- og klimamæssige problemer samt negative konsekvenser for øer/landsbyer, borgeres bo- og erhvervs og arbejdssteder.
Vores rapport (kan hentes her); Hyperloop grøn transport til hele Danmark, informerer om alt det nyskabende, der sker indenfor denne transport teknologi både i EU og i resten af verden.
Anslået pris på Hyperloop og Højhastighedsjernbane
Der er lavet flere økonomiske grundige beregninger og undersøgelser på Hyperloop-ruter i forskellige lande, bl.a. mellem Helsinki og Stockholm, og på forskellige Hollandske ruter både nationalt i Holland og mellem Holland og Frankrig samt mellem Holland og Tyskland. Der er også lavet undersøgelser i mange andre lande.
Ifølge Mermecgroup vil omkostningerne på en Hyperloop rute mellem Paris og Frankfurt på 480 km, udregnet af en OME analyse fra juni 2017, være følgende:
Ifølge Banedanmark vil deres eltogs jernbaneprojekter koste 236 mill. kr. pr. nyanlagt km jernbane.
Hvis man sætter Hyperloop baner svarende ikke til 129 mill. kr. pr. km, som ovenfor, men til 180 mill. kr. pr. km, som er i den høje ende i forhold til andre undersøgelser med anslåede Hyperloop banepriser, kan man få Hyperloop ruter fra:
Frederikshavn - Kolding = 270 km
+ fra Kolding - Kbh. = 232 km
+ fra Kolding - Padborg = 80 km
Ialt samlet = 582 km.
I alt samlet set vil en Hyperloop rute i DK på i alt 582 km koste 180 mill.kr. X 582 km = ca. 105 mia.kr.
Det vil rigtig mange borgere, pendlere og erhvervsfolk kunne få stor gavn og glæde af.
Endvidere vil ruter fra:
Holstebro – Aarhus = 120 km
+ fra Esbjerg - Kolding = 70 km
+ fra Falster - Kbh. = 20 km
sammenlagt give 210 km, og det giver 210 km X 180 mill.kr. i alt ca. 38 mia. kr. .
Den danske befolkning vil således kunne transporteres hurtigt og eminent godt og Danmark vil blive samlet transportmæssigt unikt med Hyperloop, og disse ruter vil sammenlagt beløbe sig til det samme, som anslået for en Kattegatforbindelse ca. 145 mia.
Det vil give et kæmpe must til Danmarks borgere og erhvervsliv og en Kattegatforbindelse kan slet ikke måle sig med, hvad fordele Hyperloop kan give. Hyperloop minimerer også CO2 udledninger meget mere, samt sparer indgreb i Natura 2000 områder, ødelæggelser af øer og landsbyer og natur og borgeres boliger og erhverv.
Mulig forhøjelse af BNP
Med Hyperloop vil der være stor jubel fra alle samfundsgrupper, og mange trafikmæssige forsinkelsestimer vil blive sparet; det vil give positive Value of Time-fordele og måske ekstra plus på Danmarks BNP, for ifølge et Hollandsk Koncept Studie fra 2020, Concept Study Province Nord-Holland, udfærdiget af Metropolitan Region Amsterdam, en 60 siders undersøgelse af Hyperloop transport i provinsen Nord-Holland, viste målingerne af BNP-værdier på 5 ruter med max 1 times transporttid mellem byerne, at med Hyperloop kunne der tilføjes op til 275 mia. euro til Nord-provinsens BNP, og studiet konkluderer, at Hyperloop vil være økonomisk levedygtig, mere bæredygtigt end luftfart og meget hurtigere end nutidens Højhastighedstog. Hvad vil det så være i forhold til en begrænset regional Kattegatforbindelse om 20 år?
Det hollandske Concept Study beskriver Hyperloops nøgleegenskaber således:
Høj kapacitet; Kan transportere op til 20.000 passagerer i timen i retning ved 5-700 km/t, eller 40.000
passagerer i timen med sammenkoblede pods/vogne.
Høje transithastigheder; driftshastigheder fra 400-1200 km /t.
Lavt energiforbrug; 38 Wh pr. passagerer ved 5-700 km /t.
Lav vedligeholdelse; magnetisk fremdrift og levitation uden friktion og skift uden at bevæge komponenter
minimerer slidtage.
Nul operationelle emissioner; elektrisk drivkraft fra vedvarende energikilder.
Minimeret fodaftryk af infrastruktur; den forhøjede infrastruktur på piller/søjler muliggør at følge og opsætte Hyperloop ved eksisterende infrastruktur og integrere sig med transportknudepunkter.
Hyperloop begrænser CO2 udledning
I forhold til at begrænse CO2 udledning med en fremtidig infrastruktur, som vel må have høj prioritet i disse klima-tider og i forhold til både EU’s og DK’s 70 % reduktion af CO2 udledninger, vil den nye Hyperloop transportform være et plus; Hyperloop kører på grøn el og kan have solceller ovenpå (det planlægger Saudi-Arabien og vil således kunne køre meget billigt), samt Hyperloop-virksomhederne arbejder bevidst og målrettet med at bruge materialer, der er så minimal miljø-belastende som muligt og kan genbruges. Hyperloop kan som nævnt køre i meget høje hastigheder fra 400-1200 km/t og kan således erstatte både indenrigsfly og nær-distancefly, hvilket i den grad vil minimere CO2 forureningen; fra Ålborg til København tager nuværende flyvetid 50 min., og med Hyperloop kørsel med 400 km/t. fra Ålborg til Kbh. vil det tage ca. 70 min. Fra Tirstrup/Aarhus til København med fly tager det ca. 45 minutter, hvor det med Hyperloop vil tage ca. 50 min. Man undgår den ekstra transport til lufthavnene og ventetider i transithaller, så tidsmæssigt kan Hyperloop fint erstatte nævnte flytransport, det kan en Kattegatforbindelse slet ikke konkurrere med hverken tidsmæssigt eller CO2-mæssigt!
En Kattegatforbindelse og økonomi
I rapporten Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat, udgivet af Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet 2018, gøres klart på side 8, at Omkostningerne til at anlægge og drive en Kattegatforbindelse er betydelige. Samlet set vil en dobbelt bro med kombineret vej- og tog anlæg beløbe sig til 124 mia.kr. i 2017 priser, men i 2020 kom det frem, at den beløber sig til ca. 145 mia. kr.
I nævnte rapport står samme sted, at udover lån og løbende renteudgifter til finansiering af en Kattegatforbindelse, vil der løbende være omkostninger til drift og vedligeholdelse. Disse udgifter vil være omkring 0.9 mia.kr. årligt. Allerede nu vil beløbet være omkring 1 mia.kr., og det vil være endnu højere om 15-20 år. Det er høje evige udgifter til vedligehold af denne betonbro, en meget dyr løsning også i den henseende!
5.Transportforbedringer
Der er ingen direkte transportforbedringer til Nordjylland og yderkants-områderne eller til Vestjylland eller til det Sydlige Jylland eller Fyn med en Kattegatforbindelse, så den primære transportforbedring, der grundlæggende bliver, er ruten mellem Aarhus – Kbh., og der er ikke ligefrem bemærkelsesmæssige transport-sparetider for biltrafikanter fra Aarhus, Nord- og Vestjylland med en Kattegatforbindelse.
Rejsetid med en Kattegatforbindelse i bil
Hastighedsmæssigt som bilist er Kattegatforbindelsen ikke særlig hurtig, da man med bil kun vil kunne køre 110 km/t. over broen og mellem 110-130 km på motorvejene. I rapporten Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat fra 2018, udgivet af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og Vejdirektoratet samt Sund&Bælt anslås rejsetiden over en Kattegatforbindelse med bil mellem Aarhus og Kbh. at tage 2 timer 13 minutter, (s 24). Der er ikke redegjort, hvorfra i Aarhus eller i Kbh, det er udregnet, men tidl. transportminister Ole Birk Olesen blev i Detektor anklaget for at have været for strategisk med tiden, og han indrømmede, det var fra bygrænserne, det var udregnet. Jf. aktindsigt, søgte Kattegatkomiteen i 2018 også at formindske rejsetiden i forbindelse med Transport- og Bygningsministeriets udgivelse af rapporten ”Kollektive mobilitets-løsninger for en fast Kattegatforbindelse”, udarbejdet af Ramböll i 2018.
Her fik Kattegatkomiteen et Idékatalog/udkast til rapporten af Transportministeriet, inden selve rapportens færdiggørelse og udgivelse, og KK svarer, at den angivne rejsetid mellem Aarhus og Kbh. i alle forslag er på 2 ½ time, hvilket er problematisk, fordi det betyder, at der reelt set kun vil være en tidsbesparelse på 30 minutter i forhold til rejsetiden, som i dag er 2:51 timer med lyntog, samt det er mere end en fordobling af rejsetiden i forhold til 1 time mellem Kbh. og Aarhus, som er KK’s fortælling og vision, og KK vil sætte pris på, at Rambøll vurderer rejsetiderne igen da linjen først ventes realiseret i 2035.. De regner åbenbart med, at man så har glemt udregningerne! Ramböll ændrede rejsetiden med 17 minutter!!
Går man således udenom alt deres spind og manipulation, tager rejsetiden nok omkring de 2,5 time, som Ramböll oprindelig havde sat det til, og denne transporttid svarer til den nuværende transporttid i bil med Molslinjen på nær 10 min; rejsetiden med Molslinjen Aarhus-Kbh. ligger på 2 timer 40 min.
Kører man nedenom Fyn tager det ifølge Google 3 timer og 10 minutter, dvs. en ca. 40 minutters forskel, og ikke 1 time, som postuleret. Reelt set sparer man ikke den store tid fra Aarhus med bil over en Kattegatforbindelse..
Øvrige rejsetider med Kattegatforbindelsen i bil
Jf. samme rapport vil bilkørslen fra Ålborg til København med en Kattegatforbindelse tage 3 timer 33 min. Ifølge Google tager det 1time og 15 minutter i bil mellem Ålborg og Aarhus og lagt sammen med de 2.5 time, det tager fra Aarhus til Kbh. med en Kattegatforbindelse, giver det i stedet 3 timer og 45 minutter.
Med nuværende Molslinje fra Ålborg til Kbh. = 1 time 15 minutter til Aarhus og Molslinjen til Kbh. 2.40 min. = 3 timer 55 min. Tidsforskellen på kørsel fra Ålborg til Kbh. med Kattegatforbindelsen og Molslinjen er 10 min. Ved kørsel fra Ålborg og nedenom Fyn tager det ifølge google 4 timer og 25 minutter, så her spares der også 40 minutters kørsel i forhold til nedenom Fyn.
I samme rapport er Rejsetid mellem Kbh. og Herning anslået til 3 timer med en Kattegatforbindelse. Ifølge google tager det 1 time i bil mellem Herning og Aarhus, og fra Aarhus til Kbh. med en Kattegatforbindelse på 2,5 time giver det sammenlagt 3,5 times transporttid og ikke 3 timer! Med Molslinjen tager det 3 timer og 40 min., altså igen 10 min. besparelse, men ved kørsel nedenom Fyn fra Herning til København tager det med Google 3 timer 05 min.
Det kan ikke betale sig at køre over en Kattegatforbindelse fra Herning til Kbh!
Med Eltog og Kattegatforbindelse
Med eltog på 200 km/t, som DSB har indkøbt, vil det tage 1 time og 25 minutter mellem Aarhus og Kbh, og ikke blot en time, som der også er postuleret..
Med eltog og en Kattegatforbindelse fra Ålborg til Kbh. vil det tage omkring 2 timer og 25 minutter.
Med Togfonden og en Timeplan
Med Togfonden og en Timeplan vil det tage 2 timer mellem Aarhus - Kbh. med stop i Odense på vejen.
Mellem Ålborg og Kbh. vil det tage det 3 timer med en timeplan, men til gengæld holder toget både i Aarhus og Odense, så flere borgere kan profitere af det.
Forskellen tidsmæssigt mellem en Kattegatforbindelse og Togfondens Timeplan ligger på omkring 30 min., men det er stadig meget høje rejsetider med en Kattegatforbindelse både med bilkørsel og togkørsel, hvilket ikke gør det nemt at bo i Kbh. og arbejde i Aarhus/Ålborg/Herning eller omvendt.
Erhvervsmuligheder med en Kattegatforbindelse
Med nærmest ingen trafik forbedring på Fyn eller i det Jyske: Nord-, Vest- og Sydjylland, men primært kun for Aarhus og omegn, vil det ikke skabe en masse nye erhvervsmuligheder eller arbejdspladser eller give væsentlig bedre pendlingsmuligheder for nævnte landsdele eller Yderkantsområderne.
Da den tidligere nævnte rapport - Genberegning af en fast forbindelse over Kattegat skriver, at 50 % af alle brugerne af en Kattegatforbindelse vil være fritidsrejsende både som bilister og med tog; ”en stor del af trafikken på en Kattegatforbindelse (50%) vil være fritidskørsel f.eks. en tur i sommerhus, familiebesøg eller andre ting, der ikke er arbejdsrelateret”, samt erhvervsbilister kun udgør 28 % og erhvervs-togkørsel 12 %, kniber det virkelig meget med at se, hvorledes det gavner hele Danmark økonomisk, transport- og erhvervsmæssigt, arbejds- og sammenhængsmæssigt, som lobbyforeningen Kattegatkomiteen udlægger? Erhvervslivets bilister over en Kattegatforbindelse anslås til 28 %, så en Kattegatforbindelse er således ikke et stort behov for dem, og andre bilpendlere anslås til 21 %, Resten er fritidsrejsende. Det giver derfor ikke mening med en vejbro og al den ødelæggelse, den vil forårsage, med så få % af andre bilister end fritidsbilister, der benytter broen, og indtil Hyperloop kunne suse af sted med passagerer, biler og gods, kan bilisterne bruge Molslinjen, (der kan gøres bæredygtig), det vil kun tage 10 min. længere tid!
Hvis man skulle ønske at forkorte rejsetiden for bilister over Kattegat, kan man alternativt se på vejene fra Odden til Kalundborg, om nogle af de veje kunne udbygges til hurtigere transport; det vil være mange gange billigere og CO2 besparende end at bygge en Kattegatforbindelse. Det vil ikke alene komme rejsende fra Jylland via Molslinjen til gode, men også borgere, der bor omkring det vestlige Nordsjælland, idet der ikke er motorveje på længere strækninger der.
Som tidligere skrevet, forbedrer Kattegatforbindelsen ikke transporten for YderkantsDanmark. Det gør den hverken fordi, ruten er koncentreret omkring Aarhus-Kbh., men derudover forbedrer motorveje heller ikke mulighederne for borgerne i YderkantsDanmark. I analysen, Ingen effekt af motorveje i lokalbefolkningsvækst i landområder, fra tænketanken Kraka 2016, konkluderes, at motorveje ikke afhjælper affolkningen af yder- områderne; ”Der er derfor ikke belæg for at tillægge en værdi af effekten på lokal beskæftigelse, hverken kvantitativt i den samfundsøkonomiske opgørelse af værdien af infrastrukturinvesteringer, eller kvalitativ i den politiske diskussion”. Tilsvarende udtaler trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet; ”Det ser ud til, at motorveje snarere dræner arbejdspladser væk fra udkantsområderne end skaber nye”.
Samme opfattelse har Seniorforsker Hanne Tanvig fra Kbh. Universitet; ”Troen på, at alting opstår omkring motorveje holder simpelthen ikke. Der er ingen belæg for, at motorveje isoleret set skaber vækst i Yderkantsområder. Motorvejskortet har altid været overspillet af politikerne.” (Krakas analyse kan hentes her).
Transporttider med Hyperloop
Hvis transporten foregår med Hyperloop ned langs Jylland til Kolding og videre derfra over Fyn til Kbh., som vores tidligere billede ovenfor viser, og som kan læses mere om i vores Hyperloop rapport, med en gennemsnit fart på 400 km/t inde i Hyperloop-røret, vil rejsetiden mellem Aarhus og Kbh. tage ca. 50-55 minutter, altså en væsentlig tidsforskel i forhold til en Kattegatforbindelse og her får rejsende mulighed for at stå af og på i 2 byer.
Øvrige rejsetider med Hyperloop
Med Hyperloop vil transporttiden mellem Ålborg og Kbh. med en gennemsnitsfart 400 km/t være ca. 1 time + 10 minutter, så både arbejdstagere fra Aarhus og Ålborg vil kunne arbejde i Odense/ Kbh eller tilsvarende steder. Med en Hyperloop rute mellem Frederikshavn – Aarhus – Kolding – Odense – Kbh. vil det tage ca. 1 time og 15 minutter, og med en rute fra Frederikshavn til Padborg med stop i nævnte byer, minus Odense, vil det tage ca. 1 time. Det giver gode transport og arbejdsmuligheder for Nord- og Sønderjylland, for udkantsDK, for trekants- området og Odense! Nogle afgange kunne måske køres direkte uden stop, og rejsetiden kunne minimeres.
Med Hyperloop kørsel på omkring 400 km /t vil turen tage: (Se vores kort over Hyperloop-ruter i DK ovenfor)
- Frederikshavn – Ålborg – Aarhus – Kolding – Odense – København med stop uden skift = ca. 1 time 20 minutter
- Frederikshavn – Ålborg – Aarhus - Kolding - Padborg med stop uden skift = ca. 1 time
- Ålborg – Aarhus – Kolding – Odense – København med stop uden skift = ca. 1 time 10 minutter
- Ålborg – Aarhus – Kolding – Padborg med stop uden skift = ca. 45 minutter
- Aarhus – Kolding – Odense – København med stop uden skift = ca. 50 minutter
- Aarhus – Kolding – Odense med stop uden skift = ca. 25 minutter.
- København – Odense – Kolding – Padborg med stop uden skift = ca. 50 minutter.
- København – Odense = ca. 25 minutter.
- København - Nykøbing Falster evt. med stop = ca. 20 minutter.
Det siger sig selv, at Hyperloop transportform giver helt andre muligheder for erhvervslivet og arbejdstagere, studerende og fritidsfolket i Danmark, og måske kan Hyperloop både forbedre Yderkants Danmarks transport- problemer og skabe nye erhvervs- og dermed bedre jobmuligher? Hyperloop binder reelt Danmark sammen!
6. Fremtidsmæssigt vil omverden være præget af transportformer baseret på magnetisme til levitation, styring og fremdrift, og med vogne, der kan transportere passagerer, biler og gods samt også containere, som f.eks. i Tyskland, hvor der er indgået aftaler med den Californiske Hyperloop virksomhed Hyperloop Transportation Technologies (HTT) og Hamburger Hafen und Logistik AG i forhold til skibscontainerfragt fra Hamborg ud af byen med 1200km/t, og planen er at fragte 4100 skibscontainere igennem vaccumrøret dagligt. De første spor ved Altenwerders Containerterminal er allerede bygget!
Nedenfor ses Altenwerders containerterminal i Hamborg
I denne forbindelse skal igen nævnes, at en Kattegatforbindelse kun vil kunne fragte lastbiler med mindre gods til 90 km i timen, og ikke kunne fragte større gods eller containere, hvilket absolut ikke gavner erhvervslivet!
Erhvervslivet og forskellige slags borgere vil profitere af Hyperloop
Hyperloop Transport vil ligge mellem 400-1200km/t, og i DK nok nærmest 400 km/t.
Der er ingen tvivl om, at erhvervslivet vil kunne profitere højt af Hyperloop både med fragt at varer, også tidsfølsomme varer mm, både i DK og i EU, og erhvervslivet vil også få langt bedre muligheder for at kunne rekruttere alsidig og kvalificeret arbejdskraft spændende over det meste af hele landet, samt deres egne rejser vil kunne ske hurtigt og behageligt. Arbejdstagere/pendlere vil få mange flere jobmuligheder med hurtigere transport og stationer flere steder i landet jf. vores danske Hyperloop forslag, samt studerende vil også have flere studie-valgmuligheder. Hyperloop vil på rigtig mange parametre være en reel fantastisk win-win investering, der vil samle DK godt og være til gavn og glæde for borgerne i hele Danmark!
Tankevækkende med Kattegatkomiteens indflydelse
Det er meget tankevækkende, at på trods af at store dele af Jyllands borgmestre og hele Fyns borgmestre og Regioners formænd/-kvinder, samt borgmester og befolkning på Samsø og Røsnæs samt Østjyske borgere har udtalt sig klart om, at en Kattegatforbindelse ikke er et plus for dem eller tilgodeser deres områder og således ikke samler Danmark, tværtimod vil det skævvride Danmark og nærmest ødelægge øerne og de mindre byer/landsbyer omkring Østjylland, samt rejsetider over en Kattegatforbindelse i bil er ikke mere end 10 minutter højere end med Molslinjen og 30 minutter mere med tog, er det lykkedes Kattegatkomiteen med deres lobbyarbejde at fastholde fortællingen om den fantastiske Kattegatforbindelse og overbevise mange politikere og andre borgere om det? Det er så vigtigt, at man som politiker får skelnet mellem lobbyarbejde og mellem reelle faktuelle oplysninger, og det gælder især vores transportministre og –ordførere i denne situation, hvorfor det er umådelig vigtigt, at der holdes armslængde til lobbyforeningen Kattegatkomiteen, og at de ikke deltager i redigeringer af rapporter eller møder i transportministerier, selv om det er højt placerede partikollegaer, samt at trafikministeren og transportordførerne taler med eksperter og organisationer og borgere, inden der tages beslutninger. Det ser desværre slemt ud i den henseende omkring vores vigtige fremtidige infrastruktur! Som transportminister skal man være vågen på, at ny infrastruktur ikke bliver ens egen dagsorden eller noget, man vil bryste sig med, men holde sig ydmyg åben og interesseret i, hvad forskere og andre politikere, organisationer og borgere foreslår, og så ville finde den bedste og tidssvarende løsning, der også hænger sammen med omverdenens udvikling indenfor transport/infrastruktur!
Arkitekt MMA Sara Ettrup, har i et indlæg i Arkitekten juli 2018 (uddrag herfra) delt nogle gode overvejelser;
Hvad er det man vinder med en Kattegatforbindelse? 30 minutters transporttid på bekostning af enestående og fredede havområder, kulturlandskaber og samfund på Røsnæs, Samsø, i Odder og Aarhus Syd området, for ikke at tale om det marine miljø, der ændres for altid både visuelt og fysisk?
Vi indtager og ødelægger noget dyrebart til fordel for en endimensionel og oldnordisk vækststrategi på bilismens præmisser. Det er hverken visionært eller bæredygtigt at lave så stort et indgreb for at imødekomme nutidens umiddelbare ønsker og kortsigtede transportplanlægning.
Med Kattegatforbindelsen vil man forspilde muligheden for, at hav- og naturområder, dyr og fugle bevarer deres overlevelsesområder, og at fremtidige generationer kan nyde og besøge de smukke naturområder og bygge videre på det alternative liv og vækstpotentiale, der også folder sig ud i mindre samfund, på øer, næs og i landsbyer.
Hvad med de kommende generationer – hvilket land er det, vi efterlader til dem ved dette irreversible træk? Gad vide, om man om 50 år vil kunne drømme om at gennemskære landet og ødelægge dets natur og ressourcer? Gad vide, om det ikke til den tid er gået op for os, at vi skal værne om den natur, vi har tilbage.
Fremtiden er nødt til at være bæredygtig – ellers findes den ikke. Vores kyster, øer, landskaber, natur og have er vores guld, og må værnes om for alt liv og kommende generationer. Hvis en fredning kan ophæves, hvad er så værdien af den?
Metropolområde eller perler på en snor?
Sammenkædning af landets to store byområder, hovedstaden og Østjylland, siges at ville gøre Danmark til ét Metropolområde, med nye vækstmuligheder både her og i resten af landet. Men er de sammenhængende Metropolområder den eneste vej frem, hvis det betyder, at en stor del af resten af landet enten overbelastes trafikmæssigt eller udvandes? Med den strategi risikerer vi, at de i forvejen udsatte yderområder hægtes endnu mere af, hvis de skal konkurrere med en sammenhængende metropol. Er det det, vi vil?
Samsø har bevist, at man kan overleve ved at finde alternative veje. Fremtidens store vækstpotentialer ligger lige netop her – i vores natur, i hele Danmark og i vores yderområder og øer, landsbyer i spændende innovation, forskning og i et Danmark med bæredygtig målsætning.
Muligheder, respekt og udvikling for alle landets byer som selvstændige enklaver, der byder på hver sin særegenhed og forskellighed, og positiv udveksling blandt alle landets byer med bæredygtighed som parameter giver vækst for alle borgere.
Danske BIG arkitekter i Verden
Vi har et dansk arkitektfirma BIG, hvor nogle af arkitekterne i samarbejde med Hyperloop-virksomheden Virgin Hyperloop One er i gang med at implementere en Hyperloop transportrute på 150 km mellem Dubai og Abu Ahabi, der kan tilbagelægges på 12 minutter. Her står arkitekterne for at udforme strækningen i forhold til byplanlægning, placering gennem landskabet, pylonerne og Hyperloop vognene. Arkitekt Jacob Lange fortæller i 2016; ”De mennesker, der udvikler Hyperloop, er de dygtigste teknologiudviklere i verden, der på bare 10 år har udviklet elbiler og rumfartøj Space X , der kan lande og genbruges. I 2020 vil der være gået 8 år, siden Hyperloop blev præsenteret, så jeg ser det ikke, som urealistisk med Hyperloop forbindelser i nær fremtid”.
Samme arkitektfirma har en arkitekt Anton Ling, der i sit afgangseksamens-projekt ”The Fifth mode of Transportation”, beskrev en Nordisk-Europæisk Hyperloop-rute mellem de største byer, og tegnede en Hyperloop station på Dybbølsbro,(se billede i vores rapport).
Det er også den slags mennesker, det kunne give mening at kommunikere med, så der kan komme flere muligheder og overvejelser med, når der skal besluttes en omfattende ny infrastruktur i Danmark!
Alles fremtidige transport
Vi ønsker den bedste fremtidige infrastruktur for hele Danmark og også i yderkants-områderne, så der kan komme vækst også der, samt de kommende generationer, og vi beder dig om at hjælpe os med at lade vores forslag både i offentligheden og på Christiansborg få mæle i overvejelserne og beslutningerne om vores alles fremtidige transport i Danmark?
Vi håber meget på, at du/I kan være med til at få realiseret Togfonden og en Timemodel, og herefter at der kan komme faktuelle og fremtids-realistiske forhandlinger omkring fremtidens infrastruktur, hvor Hyperloop også kunne undersøges. Vi vil også gerne opfordre til, at Kattegatkomiteens lobbyistiske virke hos transportminister Engelbrecht og Sund&Bælt og andre styrelser, bliver stoppet, og især få stoppet Kattegatkomiteens mulighed for at se og manipulere med Forundersøgelsen, inden den offentliggøres, som de har gjort med andre rapporter. Disse højtplacerede politikere og deres lobbyalliance med overvægt i Aarhus og Region Midt bør ikke bestemme Danmarks fremtidige bedste infrastruktur!
Hyperloop er ikke en illusion
Folk skal virkelig forstå, at Hyperloop er ikke en illusion eller fantasi, men en reel transportform, der kommer til at blive fremtidens transportform i hele verden indenfor de næste 8-12 år, og at man mange steder i omverdenen er i fuld gang med at udvikle og implementere Hyperloop. Det kan man læse rigtig meget om i vores nævnte rapport.
Ny infrastruktur – nye teknologier
En Kattegatforbindelse er passé; den kan ikke gøre sig innovativ fremtidsmæssig, er teknologisk forældet og giver for langsom transport i fremtiden, samt giver for få transportmuligheder for borgere i det øvrige land. Den kan ikke fragte tungere gods eller containere, samt meget væsentligt - byggeriet vil udlede mange mio. tons CO2, er for problematisk i forhold til Fredninger i hav og på land, og for destruktiv i forhold til øer, landsbyer og natur, og er alt for dyr i forhold til, hvad den kan give samfundsmæssig af transportforbedring.
Danmarks fremtid
Danmark må være med transportmæssigt for at kunne klare sig, både af hensyn til erhvervslivet og arbejdstagere og især de fremtidige generationer, og der er så mange fortrin med Hyperloop, at en Kattegatforbindelse blegner total og slet ikke kan gøre sig om 20 år.. Det er vigtigt at gennemskue, at en Kattegatforbindelse primært er til gavn i Jylland for Aarhus og ikke gavner resten af Jylland og Fyn synderligt, samt kan forstærke urbaniseringen af Yderkantområderne i Jylland , og ikke svarer til de mange lobbyistiske fortællinger Kattegatkomiteen har iscenesat i 12 år og brugt mio. af kroner på af skatteborgernes penge, af hensyn til deres regionale ønsker!
Demokratisk opmærksomhed
Vi håber, at du vil tage vores bekymring alvorlig med den udemokratiske ageren i forhold til en principbeslutning omkring VVM-undersøgelsen af en Kfb, inden Forundersøgelsen er færdig og offentliggjort til undersøgelse og debat, samt vores bekymring omkring møderne og korrespondancen, der afholdes og føres mellem vores transportminister Benny Engelbrecht, transportministeriet, Sund&Bælt og Kattegatkomiteen om, hvordan Kattegatforbindelsen søges manipuleret ind af bagdøren ved hjælp af betaling fra både Storebæltsbroen, Togfonden og Infrastrukturfonden.
Vi har som nævnt en stor bekymring om, at der ikke gøres demokratisk plads til, at andre forslag og muligheder imødekommes og undersøges seriøst, men at man bare er forhippet på at få den Kattegatforbindelse trumfet igennem uanset, at landende omkring os er i gang med lynhurtigere og alsidige bæredygtige transportformer, og uanset omgåelse af fredninger og Natura 2000, ødelæggelse af øer og landsbyer, eksproprieringer af borgeres hjem og erhverv, store udledninger af Co2 , samt at det kan skævvride Danmark og primært tilgodeser nogle få byer, og at perspektivet med en Kattegatforbindelse er en alt for begrænset, langsommelig, forældet og dyr infrastruktur, som ikke om 20 år gavner fremtidige generationers og virksomheders handels behov nok og kan sikre, at de kan følge med og gøre sig gældende i det internationale tempo.
Der bør snarligt i stedet udfærdiges rapport om Hyperloop transport i Danmark, som rigtig mange lande har fået gjort eller er i gang med!
Til sidst vil vi nævne vigtige parametre med Hyperloop i forhold til forskellige rapporter:
Den Grønne Transportpolitik fra 2009-2020
Hyperloop lever godt op til visionerne i forhold til:
*Bedre kollektiv transport.
*Mere bæredygtighed/reduktion af udledning af CO2.
*Mere udvikling og brug af grøn teknologi.
*Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur.
*Målrettet indsats for at forbedre miljøet, sikkerheden og mobiliteten i transportkorridorerne.
Fremtidens transport fra 2017 samt den nyeste erhvervsundersøgelse fra Dansk Industri:
Hyperloop lever godt op til:
*Velfungerende infrastruktur, der binder Danmark godt sammen.
*Effektiv kollektiv transport.
*Effektiv mobilitet, der hjælper pendlere og erhvervslivet. I princippet vil man kunne bo i Ålborg og arbejde
i København og omvendt, eller bo i Sønderjylland og arbejde i Ålborg, Odense eller København.
*Danmark bliver også bedre forbundet med EU både i forhold til hurtig transportering af
gods og eventuel arbejdskraft.
OBS - Grønne jobs?
Ved byggeri af en Kattegatforbindelse med motorveje og betonbro gøres der ikke brug af grøn teknologi, og brobyggeriet med cement forurener voldsomt med mange millioner tons CO2 udledninger, så jobbene ved byggeri af en Kattegatforbindelse vil ikke være grønne jobs, der udbydes, og der vil derfor ikke være tale om Grøn mobilitet ved byggeri af en Kattegatforbindelse til forskel fra udvikling og opsætning af Hyperloop-systemer, der vil det skabe mange teknologiske og grønne jobs!
Tage bestik af forventede udviklingstendenser
Trafikforsker Kaj Jørgensen udtaler; ”der er fremlagt et antal konkrete linjeføringer i en delrapport, der alle omhandler enten en firesporet motorvej eller en kombination af vej og togbane. Men rigtigt meget vil være anderledes, når en sådan løsning om 15-20 år kan være færdig, og tager man ikke højde for det, vil der være stor risiko for, at man vil få en helt forkert løsning, og at store pengesummer vil være spildt. Meget tyder nemlig på, at man regner med, at situationen mest af alt vil være som nu, og at man ikke får set fremad og taget bestik af kendte og forventede udviklingstendenser”.
